Ford Focus 1.0T 125 PS - Honda Civic 1.4 - Seat Leon 1.2 TSI 105 PS - Toyota Auris 1.4 D-4D
Το μέγεθος των κινητήρων μικραίνει, και αυτό που κάποτε ήταν η βάση σήμερα τείνει να γίνει το ταβάνι. Το Focus με το νέο 1.000άρη κινητήρα ρίχνει το γάντι στον ανταγωνισμό, τερέν όπου το νέο Honda Civic επίσης δίνει πλέον το «παρών».TA τελευταία χρόνια το αυτοκινητιστικό μας λεξιλόγιο εμπλουτίζεται συνεχώς με καινούργιους όρους, οι οποίοι πολλές φορές είναι δύσκολο να μεταφραστούν. Μια λέξη που χρησιμοποιείται πια κατά κόρον είναι το «downsizing». Με το να τη μεταφράσει κανείς ως «υποδιαστασιοποίηση» μάλλον δε θα καταφέρει τίποτα σε επεξηγηματικό επίπεδο για το μέσο αγοραστή. Για αυτό, λοιπόν, με απλά λόγια, μπορούμε να πούμε ότι οι εταιρείες προσπαθούν με λιγότερα να επιτύχουν περισσότερα, και άρα να λειτουργούν αποτελεσματικότερα. Το πλέον αντιπροσωπευτικό πεδίο εφαρμογής αυτής της φιλοσοφίας είναι ο τομέας των κινητήρων. Φυσικά, η Ford δεν είναι η πρώτη και σίγουρα όχι η τελευταία που ασπάζεται την εν λόγω μέθοδο.
Η συγκεκριμένη δοκιμή ανήκει σε εκείνες τις σπάνιες φορές όπου περιμένουμε με μεγάλη ανυπομονησία να οδηγήσουμε όχι κάποιο καινούργιο αυτοκίνητο, αλλά έναν κινητήρα. Και δε μιλάμε για εξωτικές κατασκευές, με αφθονία κυβικών και πληθώρα ίππων. Σε αυτά τα άτυπα ορόσημα συμπεριλαμβάνουμε οπωσδήποτε εκείνον τον πρώτο διτούρμπινο 1.400άρη TSI των 170 ίππων της VW, αλλά και το 2κύλινδρο 900άρη TwinAir της Fiat. Βεβαίως και πρόκειται για ορόσημα, γιατί μέσα σου ξέρεις ότι δε μιλάς για ένα αυτοτελές επεισόδιο, αλλά για μια ιστορία με πολλά κεφάλαια. Ακριβώς η ίδια αίσθηση υπάρχει και εδώ. Μπορεί το όνομα «EcoBoost» να έχει ακουστεί αρκετές φορές την τελευταία διετία, αλλά τώρα το παιχνίδι ανάβει για τα καλά. Ένας δυνατός 2λιτρος ή ένας 1.600άρης δεν προκαλούν πια εντύπωση. Ένας 1.000άρης, όμως, σε ένα μεγάλο αμάξωμα είναι κάτι που ακόμα και σε εμάς δημιουργεί ερωτηματικά. Πόσω μάλλον στο μέσο αγοραστή, που έχει εκπαιδευτεί να θεωρεί ότι η βάση της μικρομεσαίας κατηγορίας τοποθετείται στα 1,4 με 1,6 λίτρα. Η ανώμαλη προσγείωση, ελέω κρίσης, μας φέρνει σε μια νέα πραγματικότητα, όπου χρειάζεται να αναθεωρήσουμε κάποια πράγματα. Για αυτό, λοιπόν, ο σκοπός της συγκεκριμένης συγκριτικής δοκιμής είναι η ανάλυση των θεμάτων που σχετίζονται με τους μικρούς κινητήρες σε μικρομεσαία αμαξώματα. Θα ήταν, όμως, άδικο να μην ασχοληθούμε και με τα αυτοκίνητα αυτά καθ’ εαυτά, γιατί σε αυτήν την παρέα έχει πάρει θέση το καινούργιο και άκρως ενδιαφέρον Honda Civic.
Επιστροφή στις ρίζες
Στα μέσα της δεκαετίας του ’70 ένας από τους πρωτεργάτες αυτού που σήμερα ονομάζουμε «μικρομεσαία κατηγορία» χρειαζόταν έναν κινητήρα 1.100 κ.εκ. με 55 ίππους και κάτι λιγότερο από 8 χλγμ. ροπής για να μετακινήσει ευχάριστα τα μόλις 700 κιλά του αμαξώματός του. Η κατανάλωσή του τοποθετούνταν στα 9 λίτρα/100 χλμ., ενώ οι εκπομπές CO2 δεν ήταν τίποτε παραπάνω από σύμβολα στα βιβλία της Χημείας... Με τα χρόνια όλα πήραν την ανιούσα και, αν δεν έμπαινε ένα φρένο, τότε ίσως και εμείς από αυτήν την πλευρά του Ατλαντικού να κυκλοφορούσαμε με πεντάμετρους δεινόσαυρους μερικών χιλιάδων κυβικών με το όνομα «town cars». Κάθε καταναλωτικό «θέλω» μας και οι επιταγές ασφάλειας προσέθεταν συνεχώς κιλά, για να φθάσουμε σήμερα ένα τυπικό μικρομεσαίο αυτοκίνητο να ζυγίζει 1.200 με 1.300 κιλά. Ο ίδιος πρωτεργάτης ήταν εκείνος που συνειδητοποίησε ότι έπρεπε να μικρύνουν οι κινητήρες, χωρίς όμως να εξασθενήσουν. Μοναδική διέξοδος η αναγέννηση του τούρμπο, και κάπως έτσι μπήκαν στη ζωή μας τα αρχικά «TSI». Το γκρουπ VW, λοιπόν, πρωτοπόρησε, και φυσιολογικά βρίσκεται σήμερα σε θέση ισχύος. Δεν άργησαν να ακολουθήσουν και άλλοι, όπως οι Fiat, Renault και αργότερα η Ford. H τελευταία, αφού λανσάρισε την οικογένεια των κινητήρων EcoBoost σε μεγαλύτερα μεγέθη, έρχεται σήμερα να ρίξει τον πήχη της κατηγορίας στην κλάση του 1,0 λίτρου. Το στρατόπεδο της VW διαθέτει ήδη κάτι αντίστοιχο, αλλά έχει επιλέξει προς το παρόν να το χρησιμοποιεί στη μικρή κατηγορία (βλέπε up!).
Τεχνικές λεπτομέρειες του νέου κινητήρα της Ford μπορείτε να διαβάσετε σε ειδική ενότητα. Εδώ θέλουμε να ασχοληθούμε κυρίως με πιο πρακτικά ζητήματα. Οι όποιοι ενδοιασμοί διαλύονται ύστερα από μόλις μερικά χιλιόμετρα. Από τη στιγμή που μιλάμε για τούρμπο, ξέρουμε ότι θα υπάρχουν αποθέματα δύναμης, αλλά το θέμα είναι το πού. Η ροπή είναι διαθέσιμη αμέσως, από τις 1.500 σ.α.λ., ενώ, χάρη και στη λειτουργία overboost, αυξάνεται από τα 17,3 στα 20,4 χλγμ., γεμίζοντας έτσι το φάσμα μέχρι τις 4.500 σ.α.λ. Επιταχύνεις και η δύναμη συνεχίζει να προσφέρεται, χωρίς να παρουσιάζει σημάδια κάμψης. Έχεις περάσει στην υψηλότερη περιοχή του στροφομέτρου και, εκεί που λες ότι το μικρό μέγεθος του κινητήρα θα αρχίσει πια να επηρεάζει την απόδοση, ο μίνιμαλ EcoBoost συνεχίζει σχεδόν απτόητος. Βγαίνεις στην εθνική και εκεί κάπου βρίσκεις την αναμενόμενη κάμψη. Μόνο που το ταχύμετρο έχει ήδη περάσει την ένδειξη των 170 χλμ./ώρα! Και όλα αυτά τη στιγμή που οι κραδασμοί είναι όσοι και σε έναν 4κύλινδρο, ενώ μόνο από τη σχετικά βαριά ηχητική χροιά μπορείς να ψυλλιαστείς ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας δεν είναι σαν τους άλλους. Πιστεύουμε ότι ακόμα και σχετικοί με το αντικείμενο πολύ δύσκολα θα αντιληφθούν το πραγματικό μέγεθος του κινητήρα και θα το πιστέψουν, μόνο εάν ανατρέξουν στην άδεια κυκλοφορίας.
Στον αντίποδα καμία έκπληξη σε επίπεδο επιδόσεων δεν επιφυλάσσουν οι αντίπαλοι, πάντα σε σχέση με αυτό που είναι. Πιο κοντά από όλους στο Focus συνολικά είναι ο 1.200άρης TSi του Leon. Ισοδύναμος από στάση και στις χαμηλομεσαίες ρεπρίζ, δείχνει ένα μικρό λαχάνιασμα ψηλά. Ωστόσο, ο μεγαλύτερος 1.400άρης TSI, με ανάλογη του Focus μέγιστη ισχύ, προηγείται ξεκάθαρα σε όλες τις μετρήσεις, ενώ φυσικά περίπου τα ίδια ισχύουν για τις αντίστοιχες εκδόσεις του VW Golf. Το Auris, όντας ένα από τα αποτελεσματικότερα μικρά ντίζελ της κατηγορίας, βάζει στο περιθώριο τις ατμοσφαιρικές εκδοχές του, δείχνοντας το πολύ καλό του πρόσωπο στις χαμηλές και τις μεσαίες σ.α.λ., με απόλυτα ανταγωνιστικές ρεπρίζ. Πιο ψηλά η πολύ μακριά κλιμάκωση, το μεγαλύτερο βάρος και το εν γένει μικρότερο φάσμα λειτουργίας των ντίζελ δεν αφήνουν περιθώρια διακρίσεων. Στο νέο Civic, το οποίο, όπως θα δούμε παρακάτω, φορά ένα εξαιρετικό κατά τα άλλα σύνολο, η αχίλλειος πτέρνα βρίσκεται κάτω από το καπό. Ο τυπικός ατμοσφαιρικός κινητήρας, παρά την πολύ κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου των 6 σχέσεων, δεν μπορεί να ανταγωνιστεί τους υπολοίπους σε ενδιάμεσες επιταχύνσεις, μιας και τα μόλις 12,8 χλγμ. αποδίδονται στις 4.800 σ.α.λ. Το Focus των 1.000 κ.εκ. αποδεικνύει έμπρακτα τι σημαίνει downsizing, καθώς προηγείται έναντι οποιουδήποτε ατμοσφαιρικού ανταγωνιστή έως τα 1,6 λίτρα, προσφέροντας αντίστοιχες επιδόσεις με ένα ατμοσφαιρικό μοντέλο 1.800 κ.εκ. Απέναντι σε υπερτροφοδοτούμενους ανταγωνιστές, το Focus προηγείται έναντι του Opel Astra των 140 ίππων (το οποίο χαρακτηρίζεται από την πολύ μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου του) και βρίσκεται πίσω από τους σβέλτους, όπως είναι η Alfa Romeo Giulietta των 120 ίππων και το Renault Megane των 130 ίππων.
Απόλυτα αλληλένδετο είναι το θέμα της κατανάλωσης. Από τη στιγμή που ο 1.000άρης κινητήρας έχει τα απαιτούμενα αποθέματα δύναμης, ο οδηγός είναι εκείνος που καθορίζει τις εξελίξεις. Κατά μέσο όρο καίει 8,6 λίτρα/100 χλμ., ενώ με ένα προσεκτικό τέμπο μπορεί να πέσει κοντά στα 7,5 λίτρα/100 χλμ. Ειδικά, μάλιστα, εάν αποφεύγεται το πλήρες άνοιγμα του γκαζιού (που ενεργοποιεί τη λειτουργία του overboost), ενώ, αν παρασυρθείς, η τιμή μπορεί να σκαρφαλώσει κοντά στα 11 λίτρα/100 χλμ. Σε παραπλήσια επίπεδα βρίσκεται το Leon, ενώ το πλεονέκτημα εδώ έχει ξεκάθαρα το πετρελαιοκίνητο Auris με 6,4 λίτρα/100 χλμ. κατά μέσο όρο, που μπορούν να πέσουν ακόμα και κοντά στα 5,5 λίτρα/100 χλμ. Από τη στιγμή που θα συμβιβαστείς με τα δεδομένα της μικρής έκδοσης του Civic, διαπιστώνεις ότι η όποια πίεση δεν αποφέρει κάποια οφέλη, αλλά και ότι η σύγχρονη υλοποίηση του κινητήρα περιορίζει τις ενεργειακές ανάγκες στα 8 λίτρα/100 χλμ.
Οι αντίπαλοι
Με δεδομένο ότι τα 3/4 αυτής της παρέας είναι ήδη γνωστά, το ενδιαφέρον εστιάζεται στο νεοφερμένο Civic. Με μία από τις μεγαλύτερες ανατροπές, η προηγούμενη γενιά σηματοδότησε το πέρασμα από το συντηρητισμό σε μια προηγμένη (σχεδόν διαστημική) εικόνα. Φυσικά, δεν περιμένεις από το νέο μοντέλο ένα αντίστοιχο άλμα, αλλά μια προσεκτικά μετρημένη εξέλιξη. Το τρίπτυχο «εμφάνιση, ποιότητα, χώροι» συνεχίζει να δίνει το στίγμα. Η σχεδίαση, χωρίς να προκαλεί, εντυπωσιάζει με το κουπέ σχήμα και τα φουσκώματα στα φτερά, όπου οι μοναδικές ενστάσεις εντοπίζονται στην εικόνα του πίσω μέρους με τα ιδιόμορφα φώτα και τη διαμόρφωση του προφυλακτήρα. Ανάλογο εντυπωσιασμό προκαλεί και το εσωτερικό, τόσο με την ποιότητα των υλικών, που βρίσκονται μεταξύ των κορυφαίων της κατηγορίας, όσο και με τη σχεδίαση, όπου δεσπόζει το «δίπατο» ταμπλό. Στο επάνω τμήμα υπάρχει το μεγάλο ψηφιακό ταχύμετρο με τις αλά Jazz χρωματικές ενδείξεις της οικονομικής οδήγησης καθώς και την οθόνη των διάφορων πληροφοριών (μεταξύ αυτών και η απεικόνιση της κάμερας οπισθοπορείας), που σε έντονη ηλιοφάνεια όμως είναι σχετικά δυσανάγνωστη. Στο κάτω μέρος τα τρία μεγάλα στρογγυλά αναλογικά όργανα θα αρκούσαν σε άλλα αυτοκίνητα για να μεταδώσουν όλο τον απαιτούμενο όγκο πληροφοριών. Το τιμόνι με τη χορταστική στεφάνη και το ανθρωποκεντρικό ταμπλό συνθέτουν μια πολύ καλή θέση οδήγησης, η οποία όμως τοποθετεί το σώμα αρκετά ψηλά. Ποιοτικά, μόνο το Focus πλησιάζει τα επίπεδα του Civic, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το Auris υστερεί, ενώ το Leon δείχνει πια την ηλικία του. Το τελευταίο εξακολουθεί να προσφέρει μια εξαιρετική θέση οδήγησης, που θα βολέψει ιδιαίτερα τα υψηλότερα αναστήματα.
Χωροταξικά, το Civic συνεχίζει τις εντυπωσιακές επιδόσεις του προκατόχου. Προσφέρει αρκετά ικανοποιητικό χώρο για τα γόνατα και τα κεφάλια των πίσω επιβατών (όχι όμως και για τα κάτω άκρα, τα οποία στριμώχνονται στο λίγο διαθέσιμο χώρο που μένει κάτω από τις έδρες των εμπρός καθισμάτων), ενώ τα 477 λίτρα (τα 77 κάτω από το δάπεδο) είναι μια πολύ καλή τιμή για χάτσμπακ αμάξωμα. Μάλιστα, χάρη στο σύστημα Magic Seats (ανασηκώνεται η έδρα ή πέφτει η πλάτη, δημιουργώντας έναν επίπεδο χώρο), οι δυνατότητες αυξάνονται. Το Focus, παρά τον όγκο του, δε διακρίνεται σε αυτόν τον τομέα, είτε μιλάμε για τους επιβάτες είτε για τις αποσκευές. Στο Leon η ουσιαστικότερη επισήμανση έχει να κάνει με το πολύ ογκώδες κεντρικό τούνελ, το ακριβώς αντίθετο από ό,τι συμβαίνει στο Auris, το οποίο έχει την καλύτερη εκμετάλλευση.
Οδηγικά, το νέο Civic έχει βελτιωθεί στα σημεία. Η σφικτή ανάρτηση δε γίνεται κουραστική, χάρη στους υδραυλικούς συνδέσμους και στις σωστές ρυθμίσεις. Είναι ακόμα πιο καλά ζυγισμένο στις στροφές σε σχέση με τον προκάτοχό του, το τιμόνι είναι άμεσο, αλλά θα το θέλαμε πιο βαρύ, τα φρένα είναι πολύ αποτελεσματικά (56,4 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα), ενώ επιτέλους η Honda (ξανα)θυμήθηκε ότι φημίζεται για τα κιβώτια ταχυτήτων της.
To Focus εστιάζει ευλαβικά στην ποιότητα κύλισης, ισορροπώντας σωστά το χαρακτήρα των προκατόχων του με ένα πολύ ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης. Σημαντική η συνεισφορά της πίσω ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων και της τεχνολογίας Torque Vectoring (ανεπαίσθητες επεμβάσεις των φρένων μέσα στη στροφή, για διατήρηση της ιδανικής τροχιάς), που λειτουργεί ανεξάρτητα από το αντισπίν (απενεργοποιείται και πάλι μόνο μέσα από το κεντρικό μενού), ενώ ακόμη περιμένουμε να δοκιμάσουμε κάποια έκδοση Sport με σφιχτότερη ανάρτηση. Το Leon, συγκριτικά, προσφέρει τα εντονότερα σπορτίφ χαρακτηριστικά, παρά το μη απενεργοποιούμενο ESP. Μπορεί η σφιχτότερη ανάρτηση να προσφέρεται μόνο στην έκδοση 1.4 FR, αλλά ακόμα και με το απλό set-up, το καλό τιμόνι και την εμπιστοσύνη που εμπνέει στις στροφές μπορεί να ικανοποιήσει τον πιο ανήσυχο οδηγό. Το Auris ασπάζεται τη λογική του ετέρου Ιάπωνα, προσφέροντας έναν αποτελεσματικό συνδυασμό άνεσης και κρατήματος. Το μεγαλύτερο βάρος του πετρελαιοκινητήρα που φορτίζει τον εμπρός άξονα δεν έχει ενοχλητικές συνέπειες, τη στιγμή που η Toyota δίνει στον οδηγό τη δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης του ESP.
Ανακατατάξεις
Με δεδομένο ότι εδώ ασχολούμαστε με τη βάση της κατηγορίας, η κατάσταση δεν είναι ιδιαίτερα περίπλοκη, ακόμα και αν αφήσουμε στην άκρη το θέμα των χρημάτων. Το νέο Civic προς στιγμήν φάνηκε ότι θα μας βάλει σε σκέψεις. Έχει τη φρεσκάδα του καινούργιου και του ξεχωριστού, είναι ποιοτικότατο, πολύ ευρύχωρο και με μια ευχάριστη οδική συμπεριφορά. Ακόμα, όμως, και η ίδια η εταιρεία θα πρέπει να παραδεχθεί ότι τα περιθώρια που αφήνει ο συγκεκριμένος κινητήρας (ειδικά, μάλιστα, απέναντι σε τέτοιους ανταγωνιστές) είναι πολύ στενά. Αργότερα, προς τα τέλη της χρονιάς, θα έρθει η έκδοση με το νέο 1.600άρη ντίζελ των 120 ίππων και των 95 γρ./χλμ. CO2, οπότε και θα μιλάμε σε άλλη βάση. Το Leon παραμένει μια καθ’ όλα αξιόλογη πρόταση, αλλά τα σημάδια του χρόνου φαίνονται, ενώ δεν μπορεί πια να στηριχτεί στο κάποτε -αποκλειστικό- πλεονέκτημα του μικρού TSI.
O μικρός ντίζελ έχει δώσει κυριολεκτικά νέα πνοή στο Auris, που ταιριάζει γάντι στις καινούργιες τάσεις που αναπτύσσονται στην εγχώρια αγορά. Αν είστε από εκείνους που διανύουν μεγάλες αποστάσεις, τότε η χαμηλή του κατανάλωση αποτελεί ένα ισχυρό ατού στην ήδη καταξιωμένη εικόνα του ιαπωνικού μοντέλου. Συνολικά, όμως, η πιο ολοκληρωμένη πρόταση πλέον κατατίθεται από το Focus, το οποίο κοιτάζει στα ίσια τους πάντες, ασχέτως κυβισμού, απόδοσης και χαρακτήρα. Στην ήδη πολύ καλή πλατφόρμα της τελευταίας γενιάς, ο 1.000άρης κινητήρας κάνει την έκπληξη με το γεγονός ότι πολύ απλά δεν απαιτεί να γίνουν παραχωρήσεις._ 4T
Μικρο...σκόπιο
Εδώ δεν έχουμε να κάνουμε απλώς με ένα μικρό κινητήρα που απέκτησε τούρμπο, καθώς χρειάζεται να διευθετηθούν πολλά θέματα, όπως οι τριβές, η θερμοδυναμική απόδοση, οι ταλαντώσεις, το μείγμα και οι σχέσεις μετάδοσης.
Για να κατανοήσετε το πραγματικό μέγεθος, αρκεί να σχεδιάσετε στο ύψος μιας κόλλας Α4 τρεις συνεχόμενους κύκλους διαμέτρου 7,2 εκ., και έχετε εμπρός σας το μέγεθος αυτού του μικρού EcoBoost, το βάρος του οποίου δεν ξεπερνά τα 100 κιλά. Το μπλοκ του κινητήρα είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο, για καλύτερη απορρόφηση κραδασμών και θορύβου που παρουσιάζει αυτό το μέταλλο σε σχέση με το αλουμίνιο. Η κυλινδροκεφαλή είναι αλουμινένια, όπου γίνεται χύτευση της «υποτυπώδους» πολλαπλής εξαγωγής, μιας και από την κεφαλή αναχωρεί κατευθείαν η εξάτμιση. Η ψύξη της κυλινδροκεφαλής γίνεται χωριστά για το εμπρός και το πίσω μέρος ακριβώς για αυτόν το λόγο, συμπληρώνοντας το γενικό σύστημα ψύξης δύο σταδίων (κάτω από τους 75ο C επανακυκλοφορεί το ψυκτικό στο καπάκι, στην εισαγωγή και στο έδρανο του τούρμπο, ενώ από εκεί και πάνω αναλαμβάνει ο κύριος θερμοστάτης), ενώ έχει εγκατασταθεί αντλία λαδιού μεταβλητής παροχής. Ο ιμάντας χρονισμού των εκκεντροφόρων έχει εγγύηση εφ’ όρου ζωής του οχήματος, κάτι που μεταφράζεται σε αντοχή για 240.000 χιλιόμετρα, και εμβαπτίζεται συνεχώς στο κύκλωμα λίπανσης.
Στο θάλαμο καύσης το μείγμα ψεκάζεται από κεντρικά τοποθετημένα μπεκ 6 οπών υπό πίεση 150 bar. Η λιλιπούτεια τουρμπίνα χαμηλής αδράνειας μπορεί να αναπτύξει μέχρι 248.000 σ.α.λ., και μάλιστα με ακαριαίο τρόπο, κάτι που πρακτικά εκμηδενίζει την υστέρηση (turbo lag), προσφέροντας απόκριση ανάλογη ενός καλού ατμοσφαιρικού κινητήρα. Φυσικά, υπάρχει σύστημα που μεταβάλλει το χρονισμό των εκκεντροφόρων. Ο κινητήρας έχει αναπτυχθεί για αμόλυβδη βενζίνη 95 οκτανίων, αλλά μπορεί να λειτουργήσει χωρίς κανένα πρόβλημα και με βενζίνη 91 οκτανίων, παρά το σχετικά -για υπερτροφοδοτούμενο- υψηλό λόγο συμπίεσης 10,0:1. Σημειώνουμε την απουσία ξεχωριστού άξονα εξισορρόπησης, μιας και η απορρόφηση των κραδασμών γίνεται με προσεκτικά μελετημένη ζυγοστάθμιση (μέσω έξι αντίβαρων) του στροφάλου και, κυρίως, με τις δύο βάσεις του κινητήρα, που επιτρέπουν αρκετά μεγάλες κινήσεις κατά το διαμήκη άξονα (περιορίζοντας στο ελάχιστο αυτές ως προς τον κατακόρυφο).
Υπάρχουν δύο εκδόσεις με ισχύ 100 και 125 ίππους. Συνοδεύονται, αντίστοιχα, από κιβώτια 5 και 6 σχέσεων. Η ροπή ανέρχεται στα 17,3 χλγμ., ενώ στη δεύτερη περίπτωση, χάρη στη λειτουργία του overboost, σκαρφαλώνει στα 20,4 χλγμ. Όσα ακριβώς, δηλαδή, αποδίδει ο νέος 2λιτρος ατμοσφαιρικός μπόξερ του καινούργιου κουπέ της Toyota, του GT86!
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Στη μάχη του δυναμόμετρου το ενδιαφέρον, όπως είναι φυσικό, εστιάζεται στα δύο υπερτροφοδοτούμενα βενζινοκίνητα μοντέλα. Εκεί, λοιπόν, αποδεικνύεται έμπρακτα για ποιο λόγο ο 1.000άρης EcoBoost τα καταφέρνει τόσο καλά στις επιδόσεις (σκεφτείτε ότι πάντα μιλάμε για ένα αυτοκίνητο 1,0 λίτρου σχεδόν 1.300 κιλών με μακρύ κιβώτιο). Οι μέγιστες τιμές ισχύος και ροπής πλησίασαν πολύ κοντά σε αυτά που ανακοινώνει ο κατασκευαστής. Στις σχετικές καμπύλες παρατηρούμε την πιο γεμάτη ροπή στο φάσμα από 2.000 έως 4.000 σ.α.λ., αλλά και την ισχύ, η οποία αποδίδεται με σχεδόν αμείωτο ρυθμό μέχρι τις 6.000 σ.α.λ.
TΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Αν πιστεύετε ότι κάπου εδώ θα πιάσετε το Focus αδιάβαστο, μάλλον σας περιμένει ακόμα μία έκπληξη. Η ελληνική αντιπροσωπεία φρόντισε να πριμοδοτήσει το νέο κινητήρα, και έτσι από το αρχικό κόστος των 19.000 ευρώ (έκδοση Trend: έξι αερόσακοι, ESP, κλιματισμός και ηχοσύστημα) η τιμή λανσαρίσματος διαμορφώνεται στα 15.750 ευρώ με απόσυρση (14.200 ευρώ είναι η αντίστοιχη τιμή για την έκδοση των 100 ίππων). To Ηonda Civic 1.4 τιμάται στα 16.800 ευρώ (15.840 ευρώ με απόσυρση), το Seat Leon 1.2 TSI στα 15.290 ευρώ (13.330 ευρώ με έκπτωση και απόσυρση), ενώ το Toyota Auris 1.4 D κοστίζει 18.850 ευρώ (17.890 ευρώ με απόσυρση, την οποία η ελληνική αντιπροσωπεία προσφέρει δωρεάν στο συγκεκριμένο μοντέλο αυτήν την περίοδο). Θα πρέπει, τέλος, να σημειώσουμε τα χαμηλότερα τέλη κυκλοφορίας του Focus καθώς και το χαμηλότερο τεκμήριο των 4.000 ευρώ (ίδια για Focus 1.0 και Leon 1.2), έναντι των 5.200 ευρώ για τα 1.400άρια Civic και Auris.
Αρχικά αυτός ο 1.000άρης θα τοποθετηθεί και στο C-MAX, αλλά και στο πολυαναμενόμενο B-MAX. Αργότερα θα μπορούσε μια ατμοσφαιρική έκδοσή του (γύρω στους 75 ίππους) να τοποθετηθεί σε μικρότερα μοντέλα, ενώ με ένα μεγαλύτερο τούρμπο θα μπορεί να αποδώσει μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις.
FORD FOCUS 1.0T 125 PS
+ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ
- ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
HONDA CIVIC 1.4
+ ΠΟΙΟΤΗΤΑ, ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
- ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
SEAT LEON 1.2 TSI 105 PS
+ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ, ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
- ΕΙΚΟΝΑ
TOYOTA AURIS 1.4 D-4D
+ ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ, ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ, ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
- ΤΙΜΗ